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Comment est né notre cher et tendre Vélib’ parisien ?

     Le Vélib’ est aujourd’hui une institution dans la capitale. Il n’est cependant pas né à Paris. Découvre l’histoire de la naissance du Vélib’ en 3 actes !

     Même s’il est au cœur de nombreuses polémiques, le Vélib’ est aujourd’hui une véritable institution à Paris. Ce système de vélos en libre-service n’est cependant pas né dans notre belle capitale. Il est apparu il y a plus de 50 ans en Europe du Nord. De la bande d’anarchistes hollandais des années 1960 aux nouveaux Vélib’ parisiens mis en place par Smovengo en 2018, découvre comment le Vélib a lancé la mode des vélos partagés dans le monde entier.

ACTE I. La première génération : des vélos aux idéaux anarchistes

     L’idée de vélos en libre-service voit le jour à Amsterdam en 1965 avec les « Witte Fietsen » ou « Vélos blancs ». Il s’agit de vélos ordinaires peints en blanc et mis gratuitement à disposition des usagers. On trouve un vélo dans la rue, on l’emprunte pour se rendre à sa destination et on le laisse sur place pour le prochain utilisateur.

     Mais d’où vient cette idée saugrenue ? Aussi étonnant que cela puisse paraître, elle est le fruit d’un groupe d’activistes anarchistes hollandais appelé « Provo ». Leur but est de faire réagir la société et d’alerter les contemporains contre la pollution de l’air et le consumérisme. Ils ont alors l’idée de peindre quelques vélos en blanc et de les mettre à disposition de quiconque a besoin d’un moyen de transport. « Le vélo blanc symbolise la simplicité et l’hygiène, contrairement à la splendeur et la saleté de la voiture autoritaire » peut-on lire sur leurs tracts.

     Le cerveau de la bande, c’est Luud Schimmelpennink, un ingénieur hollandais aujourd’hui octogénaire. Ce sont les conditions de circulation dans la ville d’Amsterdam au XVIIème siècle qui l’ont inspiré. A l’époque, la population double de taille dans un laps de temps très court. Très vite, les calèches deviennent la source de monstrueux embouteillages en ville. Le conseil municipal fait alors aménager des « parkings » à carrosses à l’entrée de la ville pour que les gens continent leur trajet à pied. Trois siècles plus tard, Provo entend faire la même chose : les Hollandais pourraient laisser leur voiture à l’entrée de la ville et continuer leur trajet grâce aux vélos blancs.

    Les « Vélos blancs » ne survivent cependant que quelques jours. Libres d’accès, ils sont jetés dans les canaux par des individus peu responsables ou volés par des individus peu scrupuleux.

ACTE 2. La deuxième génération : des vélos-caddies

     La seconde génération de vélos en libre-service est née en 1991 au Danemark dans les petites villes de Farsø et de Grenå puis dans la ville de Nakskov en 1993. Le programme est alors modeste : Nakskov installe 26 vélos et 4 stations. Deux ans plus tard est lancé le premier programme d’envergure de vélos partagés de seconde génération : les « Bycyclen » voient le jour à Copenhague en 1995.

     En quoi cette deuxième génération est différente de la première ? Ces vélos bénéficient d’abord de nombreuses améliorations techniques. Conçus pour être utilisés fréquemment, ils sont dotés de pneus en caoutchouc plus solides et des publicités sont collées sur les roues pour les renforcer. Le changement majeur concerne les modalités d’emprunt. Afin d’éviter les vols, les vélos ne peuvent plus être utilisés « sans contrepartie » par les utilisateurs. Il faut désormais laisser une pièce en dépôt de garantie à l’intérieur du vélo pour le déverrouiller. Comme les caddies des supermarchés !

     Malgré les innovations techniques, cette génération s’éteint elle aussi rapidement. En effet, le fait que les utilisateurs puissent rester anonymes facilite les vols qui restent nombreux.

ACTE 3. La troisième génération : des vélos intelligents

     La troisième génération de vélos en libre-service est née sur un campus étudiant en Angleterre. Les « Bikeabout » débarquent à l’université de Portsmouth en 1996 pour réduire l’utilisation de la voiture sur le campus. Le personnel et les étudiants peuvent emprunter un vélo grâce à une carte magnétique à leur nom. Le fait que les utilisateurs ne soient plus anonymes permet alors de réduire drastiquement les vols et le vandalisme. C’est le début du succès des vélos en libre-service.

     D’autres programmes sont développés à la suite des « Bikeabout » comme le « Vélo à la carte » à Rennes en 1998. La ville s’associe avec la compagnie publicitaire Clear Channel qui développe la technologie du Smartbike. Les utilisateurs peuvent alors emprunter une bicyclette gratuitement grâce à une carte magnétique avec technologie RFID. C’est le premier service informatisé de vélos partagés au monde. Avec ses 200 vélos et ses 25 stations, ce programme est une réussite.

     Cette troisième génération de vélos en libre-service connaît alors toute une série d’améliorations technologiques. Les attaches-vélos se verrouillent électroniquement. Des systèmes de télécommunication permettent d’associer électroniquement un vélo emprunté à un individu. L’emprunt peut se faire grâce à des cartes à puces ou à son téléphone portable.

     L’apogée de la troisième génération est atteint avec le lancement à Lyon du Vélo’v en 2005 par JC Decaux, le concurrent de Clear Channel.  Grâce à sa technologie améliorée, Cyclocity, l’entreprise met en place un système de vélos en libre-service à très grande échelle. Dès le lancement, près de 10 000 Lyonnais s’abonnent et adoptent les 2000 Vélo’v mis en circulation !

     Face à ce succès fulgurant, la mairie de Paris fait appel à JCDecaux pour lancer son propre système de vélos en libre-service. Vélib’ voit le jour en 2007 avec près de 7500 vélos. C’est le premier système commercial de vélos en libre-service déployé à grande échelle sur un territoire. L’initiative est une telle réussite qu’elle suscite l’intérêt du monde entier. Durant les années qui suivent, les vélos en libre-service sont lancés dans le  monde entier, de la Chine aux États-Unis.

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